De reis naar Sion (LSGS)
Het eerste been, naar Reims Prunay.
Op 26 en27 juli 2009 zijn Hans en ik naar Sion in Zwitserland gevlogen. Ik kom daar al regelmatig, maar zelf er heen vliegen had ik nog nooit gedaan. We spreken af dat ik alle benen zal vliegen, en doe als ik vlieg ook liever zelf de radio. Hans houdt de track op de kaarten paraat, stelt de frequenties in van radio en VOR’s. Samen zullen we de route en het verkeer in de gaten houden, en natuurlijk valt er af en toe wat bij te schaven aan mijn vliegen en radiopraat. Twee weken geleden zijn we ook al van start gegaan, maar besloten toen in Reims Prunay terug te gaan vanwege te verwachten slecht weer. Terecht, bleek achteraf. We vliegen bijtijds via CTR Chievres in België naar Reims Prunay via Reims Champagne. Reims Champagne is closed, maar van de wel aanwezige verkeerleider op 'approach' mogen we ongehinderd door zijn luchtruim. Aangekomen op LFQA worden we bijgetankt door een zeer vriendelijke meneer, die evenals een vorige keer met een voor dit toestel veel te groot vulpistool tankt en de laatste liter JET A1 op de vleugel en de grond doet belanden.
Deel 2, naar Sion.
Ons volgende been is berekend met omzeiling van een paar CTA’s en restricted aera’s, maar eigenlijk is daar op deze zondag niets te
verwachten en we trekken de lijn iets meer rechtdoor, bovenlangs VOR CAV direct naar VOR RLP en via Besançon naar Pontarlier, op 7500ft.
Boven het gebruikelijke transition level spreek je van Flight level 75, laat je je hoogtemeter staan op de gegeven QNH, dan blijft het 7500ft!
Inderdaad, geen enkele restricted area is active en we kunnen in één rechte lijn naar de Zwitserse grens. Heel in de verte zien
we iets wits, waarvan we op dat moment niet weten of het wolkjes zijn of de besneeuwde Alpen, waar we dan vóórlangs zullen vliegen.
Het zijn de Alpen, het zicht op deze dag is werkelijk oneindig. Zo’n 10nm voor de grens vragen we of we al over mogen naar Genêve Info, want de
franse verkeersleider kan ons maar kwijt zijn, en we kunnen ons dan bijtijds aanmelden bij de Zwitsers. 'You are still 10nm in my area, remain on
this frequency, report leaving'. Ok, ook goed. Van het luisteren via mijn scanner weet ik, dat Genêve Info meestal bemand wordt door dames,
en ook dit keer worden we welkom geheten door een vriendelijke dame, die boven alles één ding uitstraalt: rust. Ze meld ons dat we kunnen
vliegen zoals we ons hadden voorgesteld, maar moeten 
wel onder 7500ft blijven, anders zitten we in de Genêve TMA, en dat is niet de bedoeling.
Geen probleem voor ons, 7300ft is hoog zat. Links zien we het meer van Neuchatel, rechts het gehele meer van Genêve, recht voor ons de Alpen.
Wat is dit ongelooflijk mooi!!!
Anderen om ons heen vragen klaringen, frequenties ('You should know that yourself, sir'), en ook een aanvraag voor een geheel vluchtplan wordt afgewerkt. Bovenal veel informatie en rust, niets brengt deze mensen van hun stuk. We komen boven Lausanne, waar ik speciale herinneringen aan heb, omdat ik in 1983 er een tijdje een cursus Frans heb mogen volgen. Mooi om deze stad eens van boven te zien, een feest van herkenning.
Normaal rijdt ik met de auto via Basel, Bern en Vevey naar Sion, ik (her)ken hier zonder kaart of GPS de weg, en kan makkelijk om me
heen kijken en genieten. Als we het meer van Genêve achter ons laten, vliegen we het begin van het Rhônedal in. Het is de gewoonte in een dal
rechts te houden. Dat doen we ook, maar het is effe wennen, dat we nu niet meer boven de wereld vliegen, maar er tussen, tussen de bekende
Cumulus Granitus. 
We zien de Mont Blanc, ècht de hoogste berg van europa, en bergen in Zwitserland, Frankrijk en Italië tegelijk.
Als we Martigny benaderen melden we ons af bij Genêve Info en zoeken Sion op. Het dal maakt daar een scherpe bocht naar links. Sion tower hoort
ons wel, en wij horen dat hij antwoord geeft, maar maken tot twee keer toe niks van wat hij zegt. Als bij Martigny links van ons de uiteindelijke
bestemming opdoemt, is het radioverkeer geen enkel probleem meer. Kun je nagaan wat zo’n brok steen er tussen voor invloed heeft! We zitten nog
steeds op 7300ft, bij het punt ‘whisky’ van Sion moeten we op 3000ft zitten, dus we duiken steil naar beneden.
Mijn baseleg komt een beetje vroeg en hoog, dus in de final, we zijn meteen ‘number one’, moeten we nog eens flink dalen. Boven de treshold
lijkt het allemaal nog wat té hoog, maar de baan is lang zat en ik denk te weten dat we op de grond zelf niet veel baan meer nodig hebben.
De toren ziet het ook en meldt vriendelijk ‘Papa Lima Romeo, long landing approved’, zo heet dat kennelijk, ’t is maar dat je ’t weet! Exit A
ligt aan het begin van de baan, B iets verder en C ongeveer halverwege. B was de bedoeling,maar ik haal zelfs C niet. 
Aan het begin en aan
het eind van de baan liggen vangnetten plat op de grond. Niet voor ons, maar het is hier ook een militair veld, en van die jongens weet je ´t
maar nooit. Ruim voor het eind staan we stil en we mogen rustig backtracken. Het reeds opgelijnde vertrekkende toestel mag eventjes wachten.
Drie douane agenten worden wakker als we langs hun loket lopen. We blijken niets aan te geven te hebben, en kunnen zo doorlopen. We melden ons
bij het volgende loket, en de enige formaliteit is het opzoeken van de sleutels van de huurauto.
De Local Flight
Het is nog vroeg en we besluiten nog een ‘local flight’ richting Gemmi te maken. Sion is een gecontroleerd veld, maar ik moet toegeven dat ik niet precies weet hoe ze hier omgaan met local flights. Een vluchtplan is dan een ‘notification’ zoals blijkt. Gewoon je gegevens op een blaadje invullen, alsmede je startgewicht, endurance en waar je ongeveer heen wilt. Dat gaat dan vliegensvlug in de computer, of via de fax naar de toren, want eenmaal opgestart en na clearance van ‘ground’ die dezelfde is als ‘tower’ weet de man in de toren ons al te vertellen hoe we het veld dienen te verlaten. We gaan de ‘andere’ kant uit, naar het oosten, en worden daarom in downwind gedirigeerd, waarna we meteen kunnen beginnen met uitklimmen. Initieel klimmen we naar 8500ft. We dienen zodadelijk het dal te kruisen naar het noorden, en de toren ziet ons en een tegemoetkomend toestel, maar het levert geen moeilijke situatie op.
We verlaten het gebied van Sion, gaan de 10000ft bereiken, en
de toren laat ons naar Genêve Info overschakelen. Dezelfde rustige dame vraagt ons op te geven wat gebruikelijk is, en ook de route die we
zullen volgen. Eigenlijk hebben we die niet, het freewheelen begint! Toch wordt direct duidelijk waarom ze het vraagt. Zoals je bij ons wel
eens heen en weer gestuurd wordt tussen Amsterdam Info en Dutch Mil, zo is het gebied waarin wij vliegen verdeeld tussen Genêve en Zürich Info.
Even later zien we dat ook keurig op de kaart staan. 
Typisch toch dat op zo’n vliegkaart zóveel informatie staat dat je er niet altijd wegwijs uit
kunt en dingetjes niet ziet, maar ermee geconfronteerd staat het er altijd wel degelijk en best overzichtelijk. We hebben duidelijk het gebied
van route en bestemming verlaten, en vliegen nu over een wereld van graniet, sneeuw, punten en breuklijnen, met altijd uitzicht op zijdalen, de
Thunersee, Interlaken en daarachter het vlakkere Zwitserse noorden, met het reeds gemelde Zürich. Het zicht is vandaag in meer dan één opzicht
tegelijk eindeloos en het einde! We zitten en blijven inmiddels op ruim 11000ft, een veldje onder je zoeken voor een geval van nood is geen optie,
echter de hoogte en de steilheid van de bergen geeft genoeg ruimte ‘eruit’ te vliegen en dan wél een lager gelegen veld uit te kiezen.
In deze PH-HLR geen gedoe met leanen, carburator heat of prop-instellingen. Het motortje loopt als een zonnetje en de fadec doet de rest.
Natuurlijk klimt het allemaal een beetje minder snel op deze hoogte, maar met een 0-graden grens op 4000 meter hoogte loopt het allemaal prima.
Even betrap ik me er op dat ik begin te geeuwen. Mag ook wel, de dag is inmiddels al lang en intensief, maar zou de hoogte….??? Het valt
allemaal wel mee. Hans weet veel beter dan ik de bergen, dalen en kenmerken te benoemen dan ik. We genieten beiden met volle teugen! Terug in
het Rhônedal wordt de daling ingezet. Een 360` cirkel brengt ons op de vereiste (nou ja, minimum) hoogte van 6000ft bij meldingspunt E1, de
stad Sierre. Vervolgens St. Léonard, een dorp wat dienst doet als punt E2, goed voor 3000ft. Terug bij Sion tower zijn we weer direct ‘number
one’ en de landing is dit keer een eitje, Hans haalt fluitend exit B. 
Er is een speciale frequentie waarop het ‘fuel station’ opgeroepen kan
worden, en we tanken alvast voor morgen. We willen vroeg weg kunnen, het zal nog blijken waarom. Een vriendelijke Sionees, of hoe noem je zo
iemand, vult het toestel met weer zo’n veel te groot vulpistool, en jawel. Vooraf waarschuwen we de man dat er waarschijnlijk 70 liter bij kan.
In plaats van bij ongeveer 70 liter voorzichtig te worden, probeert de man met zijn gezicht van op de tankteller en dus van het toestel af, zo
precies mogelijk 70 liter te halen. Dus ook hier kleddert de laatste liter over de vleugel en de grond. Tsja. We zien op de diverse weerstations,
dat het morgen eigenlijk niet stuk kan, behalve een regenfrontje dat morgenmiddag wel eens roet in het eten zou kunnen gooien. Hoe dat precies uit
gaat pakken zien we uiteraard nog niet, maar er is behoorlijk kans op een stevige bui en eventueel wat onweer, weer dus dat je niet wilt. Daarom
morgen gewoon zo vroeg mogelijk weg. Terugrekenend hoeven we wellicht op Reims-Prunay niet eens te tanken, en haast is nooit goed, maar als we
dan eventjes niet treuzelen, zijn we voor alle onheil binnen. Maar dat is morgen.
Op weg naar huis
‘Hoe laat kunnen we weg’, hadden we in Sion al gevraagd. ‘7 uur’, maar zó vroeg bedoelden we nu ook weer niet, geen belemmering dus. ’s morgens even langs de bakker in de buurt voor verse croissants en broodjes. Onderwijl mijn bakkerboodschap neemt Hans nogmaals het weer door, en filed het vliegplan. Onveranderde verwachting, dus op ’t gemak ontbijten, maar dan wel weg.
We melden ons op Sion Airport bij het loket, ter afmelding. Het
vliegplan blijkt al doorgekomen! Het formulier dat we voor onze vlucht dus alleen nog even compleet moeten maken, ligt al klaar. We stellen vast
dat de wind nu letterlijk uit de andere hoek waait, maar de baan in gebruik is nog dezelfde als gister. Dat wordt 4kn tailwind bij take off. Onze
vraag te mogen taxiën naar exit A voor de meeste baanlengte wordt vriendelijk genegeerd, en we dienen te rijden naar ‘Holding Bravo’. Daar gaan
we in take off om 8:55u local time. Vrij snel mogen we overschakelen naar Genève info, maar we wachten nog even. Op de heenreis heb ik er niet zo
bij stilgestaan, maar nu bespreken we te verwachten verandering van windrichting bij het bereiken van de bocht naar rechts die we nu bij Martigny
zullen maken. De wind waait ineens vanuit allerlei onverwachte hoeken, en de PH-HLR danst mee op iedere beweging van de lucht. Gek dat we hiervan
op de heenreis niets gemerkt hebben. Misschien toch te verklaren. Globaal kwam de wind op de heenreis rustig met ons mee. Nu valt de tailwind na
draaiing uit het dal weg, en komt de wind meer vanuit het zuiden, en over de bergtoppen alsnog uit de richting 08. Dat komt samen en geeft
turbulentie. We gaan bewust iets meer in het midden van het dal vliegen. Het scheelt wel, maar niet veel. 
En is ook weer niet zo heftig dat we ons
er druk over moeten maken. Bij het stadje ‘Villeneuve’, komen we weer boven het meer van Genève en verlaten we zichtbaar het Alpengebied. De lucht
wordt weer rustig. We kijken nog éénmaal om naar de Mont Blanc, en richten ons op het meer van Neuchatel, waar we Zwitserland zullen verlaten.
Inmiddels hebben we ons gemeld bij Genève info. Hij, dit keer, vraagt naar onze route en toont verder weinig belangstelling voor ons. Weer kijken
we 360’ de wereld rond. Jammer dat we naar huis gaan, heerlijk om er nog even te kunnen zijn. Wat we nu zien en zullen zien is allemaal nog vers
in het geheugen, we plannen dezelfde route als gister.
Genève info wil ons kwijt, merken we als we 5nm voor de FIR grens over mogen stappen naar Reims info. Het is vandaag maandag, en dé vraag van de dag is, of we nu wel geconfronteerd zullen worden met restricted area’s, het is tenslotte een gewone weekdag. Eerst een belangrijke meevaller, als een aantal low flying area’s ‘not active’ blijken te zijn. Dat scheelt een hoop, in één track door naar VOR RLP, zo’n 70nm en niets te verwachten. Behalve een piepklein puntje van de Dijon TMA. We overleggen of het de moeite is, hiervoor klaring aan te vragen, het zal een minuutje of 8 zijn in een uiterst puntje van de TMA, dus wat zou het. Hans, toch even een echte instructeur: ‘Better safe than sorry’, dus we vragen het toch even aan Reims info. Moeilijke vraag, want we krijgen ‘call you back’ te horen. En daarna niets meer, dus praktisch bij binnenkomst van de TMA (we hebben het toch zeker gevraagd?) komt wel héél onverwacht de melding ‘call Dijon approach on frequentie zus en zo’. Ja hoor, leukerd, had je dat niet eerder kunnen zeggen, nu zitten we d’r al in. Toch heeft de man niet stilgezeten. We melden ons bij Dijon approach, en de dame daar weet allang wat we willen. ‘Papa Lima Romeo, maintain heading, report when leaving’ is alles wat we van haar zullen horen.
Bij VOR RLP een kleine koerscorrectie en in één rechte lijn door naar Reims Prunay. Daarbij komen we wel
door het CTR gebied van St. Dizier, en dat zullen we ook wel effe moeten vragen. Ook daar een dame aan de radio, die ons meteen toestemming geeft
onze gewenste koers te volgen. Dit veld is wel active, en iedereen die er langs of doorkomt wordt op weg geholpen. Daarna weinig moeilijke
dingen meer totdat we langs restricted area 175A komen. Er zijn bij het dorp ‘Suippes’ twee ‘fighters’ bezig, of we maar willen uitkijken. Doen
we altijd al, maar zo’n onbekend plekje zie je dus echt niet zo snel op de kaart, als je alleen maar ‘swieppus’ te horen krijgt. Het blijkt dus
area 175A te zijn en daar zijn we op dit moment eigenlijk al voorbij. 
Reims Prunay komt in zicht, en we dienen te zakken naar 1200ft.
Als je een net paar uur op 7500ft vliegt, lijkt het wel of je op die 1200ft rakelings boven de grond hangt, bijna eng. Inclusief de clubvlucht
een poosje terug, kom ik nu voor de 4e keer in een paar maanden het circuit van LFQA, Reims Prunay binnen. De landing is inmiddels vertrouwd en
we voelen ons al bijna thuis. Wat een mooie vlucht weer!! We zien weliswaar een enkel wolkje in de soort die we nog niet eerder zagen deze reis,
maar vragen ons toch af waar we ons druk over maakten, bij de voorbeschouwing voor vandaag. Dat zal nog blijken……
Het laatste been, grote stappen gauw thuis!
We hebben LSGS – LFQA afgelegd 2:05u zuivere vliegtijd. Nog es een volle 15 minuten sneller dan de heenreis, alhoewel het daar natuurlijk niet om gaat. Tevoren dacht ik er aan de tussenstop op Reims Prunay over te slaan. Je zou dan een stukje af kunnen snijden, en een beetje tijd sparen. Tijd sparen is al helemaal niet de bedoeling als voor je plezier aan het vliegen bent, en na ruim 2 uur achtereen in je stoel wil je er toch echt wel even uit. Ook al lijkt het niet zo ver meer, LFQA – EHMZ varieert toch tussen 1:15u en 1:30u, ongeveer een derde van de hele trip dus! We maken de pauze zo kort mogelijk en binnen een half uur taxiën we weer richting het begin van de baan. Tanken was niet nodig, volgens de meter hebben we nog een goeie helft, en volgens de peilstok klopt dat ook echt. In take off zien we toch wel een duidelijke verandering in de bewolking, en rechts van ons koerst een bui recht over LFSR, Reims Champagne. Even verwarring. Ik zou vóór de bui langs gewild hebben, Hans raad me dat af, “Ga er liever achterom, als de wind eventjes anders waait heb je de bui op je pet.” Zo gezegd zo gedaan, maar ik val door de mand. Het streepje in mijn GPS, die tot nu toe supergoeie diensten bewijst, wijst de andere kant op, oftewel nu moet ik het écht eventjes zelf doen. Ik leer meteen dat de Bottlang kaartjes in je tas reuze handig zijn, maar die van LFSR heb ik nu dus niet op schoot, de passagepunten W en NW zullen we nu dus op de gewone kaart moeten vinden. Dat is althans de instructie die we denken op te krijgen van de toren van LFSR (was ook zo). Maar we worden opgeschrikt door een schelle kraakstem die in rap Frans probeert een verhaal te vertellen. Klinkt als een pubermeisje van 12 dat stijf staat van de ADHD adrenaline, en kennelijk van pappie de radio mag doen. We hebben ons op deze trip al vaker afgevraagd hoe de stem aan de andere kant van de microfoon eruit zou zien, maar dat gek genoeg alleen bij damesstemmen. Afijn, haar verhaal wordt duidelijk, en ik heb maar één gedachte, “ik moet naar het noorden”. De bui is omzeild en wat we de verdere reis aan nattigheid nog op de canopy krijgen, mag geen naam hebben. Vlotjes koersen we Frankrijk uit. Eerst netjes melden bij Brussels Info, er zitten nog een aantal NM’s tussen de FIR grens en de CTR van Chievres, waar we weer klaring zullen vragen, en we weten inmiddels dat een aantal verkeersleiders daar héél zenuwachtig van worden! Het gaat allemaal vlotjes. Chievres tower moet kennelijk eerst zijn baguette doorslikken, oké het is lunchtijd, en het duurt even voor hij antwoord geeft. ‘Ga je gang’, zegt ie. We hadden al bedacht, dat het weer waarschijnlijk met ons mee naar Zeeland zou trekken, en dat gebeurt ook. Schuin voor ons, op 11 uur, hangt een stevige wolk, die maar niet van zijn plaats komt. Wij wel, dus de conclusie is dat de wolk ons begeleid. Regen valt er nog niet uit, maar die bui zien we wél hangen. Na een half uur drijft de wolk voor ons langs weg naar rechts, eh, het oosten en zien we de schelde opdoemen met een schraal maar blauw hemeltje er boven. Afscheid van België en we zien het veld al in de verte. Boven Heinkenszand zegt de GPS “zoek het verder zelf maar uit”, het is gedaan met de batterij. Drommels, nou is mijn ‘tracklog’ naar de vaantjes, dwz stopt hier en niet op het veld. Meteen leer ik weer wat ik al wist. Apparatuur is leuk al het werkt. Nu is Heinkenszand – EHMZ nog wel te doen, maar, en dat deden we toch al wel, nóóit zonder de kaart erbij, en bijhouden waar je bent. Een kaart opgevouwen op de stoel naast je, heb je dus niks aan! Aangekomen op EHMZ gaat de PH-HLR vlotjes in de hangar, en prompt trekt er een flinke bui over het veld. We zijn al weer thuis! Gisterochtend vertrokken, nu voor 13u al weer terug, en voor ons gevoel dááágen onderweg geweest op een heerlijk trip! De rest van de dag houden Hans en ik ieder voor zich het weer nog nauwlettend in de gaten. Als we later waren vertrokken, was het weer in het laatste been allerminst een pretje geworden, en veel later hadden we er niet eens meer door gekund. Het heeft even geduurd voor we dit tripje konden maken. Nu het dan toch lukte, hadden we de mooist denkbare vlucht, met alle mogelijk aspecten die de kennis en vaardigheden nog eens bijslijpen en aanscherpen. Een beetje weer en verkeer, radio en regeltjes, en de mooist denkbare entourage om ons heen. Deze trip ging voornamelijk om het vliegen zelf. Een niet-vlieger zou waarschijnlijk de zin er niet van in zien. Naar Zwitserland en gelijk weer weg. Vliegen in de bergen is mooi!!!!
Tot slot een paar do’s and dont’s, open deuren zonder waarde:
- Zorg dat je je papierwinkel binnen hebt als je de motor start! Zo’n kneebord op de vleugel met je kaartjes en notities vliegt een héél eind weg als je de motor start!
- Hou de Bottlang kaartjes van te passeren velden en gebieden bij de hand. Steek ze in reisvolgorde bij je, dan ben je voorbereid als je onverwacht een andere kant op gestuurd word.
- Voorzichtig tanken met die PH-HLR. Met zo’n te groot vulpistool vliegt de laatste liter geheid over je schoenen en de tank is dan nog niet eens helemaal vol.
- GPS opladen vóór je weggaat. Natuurlijk vlieg je niet blind op dat ding, maar als hij ineens uitvalt op een punt dat je het niet kunt hebben, is er paniek.
- Zo’n vliegtas met veel vakjes is superhandig, maar als je iets kwijt bent, ben je het ook echt kwijt. Zou die kaart soms óók van de vleugel geblazen zijn bij de start en ligt ie nog op de grond op EHMZ (gelukkig niet!)?
- Maak voldoende foto’s. Klik de hele wereld bij mekaar met je digitale camera, elk plaatje is een herinnering.
- Haast is nooit goed. Gewoon serieus plannen van tevoren. Niet treuzelen is iets anders dan overhaast de dingen doen.
- Niet bang zijn van radioverkeer. De man/vrouw aan de andere kant zit er om je te helpen, niet om je te plagen. Ook al merk je het niet direct, hij/zij is echt wel met je bezig. Jouw Engels is beter dan dat van hem/haar.
Hans, bedankt voor de begeleiding, samen hebben we genoten als kleine jochies in de Efteling! Tot zover dit reisverslag Who’s next????
Terug naar boven
Fly-In naar Dunkeswell
Vervolg op onze trip van vorig jaar naar Macon in Frankrijk. Vorig jaar hadden we, Wim en ik al kennis
gemaakt met een vlieger Martin uit Engeland tijdens ons bezoek aan de vliegclub in Macon die hun 80-jarig bestaan
vierden met een fly-in. Hij was met zijn Jodel intussen met Mike en Steve met hun RV-4 en RV-9 ook al naar
Midden Zeeland geweest voor onze Mossel Fly-in. Dit keer stond er een fly-in op het programma naar een farmstrip
in Devon UK. Bij nader onderzoek bleek dat veld(je) toch iets te klein voor ons om met de PH-HLR naar toe te gaan
en zeker te vertrekken. Na wat mailtjes naar onze engelse vrienden besloten we om naar Dunkeswell te vliegen.
Helaas konden we niet tot zondag blijven omdat de HLR al weer ingepland stond voor andere vluchten op EHMZ.
Daarom besloten we alvast op vrijdag er heen te gaan en zaterdag weer terug. De weersvooruitzichten waren goed .
Een prachtige vlucht van Midden Zeeland naar Shoreham voor een p-stop en een piloten wissel. Toen een nog mooier
gedeelte langs de engelse zuidkust, over the Isle of Wight naar onze bestemming Dunkeswell. Zodra we daar geland
waren en naar de parking taxieden viel mijn oog op de N100EA. Hé wat doet die kist hier? Het bleek dat Hans
en Ted daar even een tussenstop gemaakt hadden op de terugweg van Ierland naar Midden Zeeland. Inmiddels was
onze chauffeur Mike ook gearriveerd en bracht ons via Watchford Farm naar onze B&B in Taunton. We kregen daar
alle (twee) beschikbare kamers die duidelijk nog een uitstraling hadden van een ver verleden, maar wel schoon.
Op het veld(je) waren al een aantal klassieke toestellen in de daar aanwezige hangaars (schuren) gestald en ook
de toestellen van de lokale vliegers. Er bleek ook een PiperCub met een Nederlandse militaire registratie R-151
en in de originele kleuren daar rond te vliegen. 
Tegenwoordig in eigendom van een aantal mensen daar op Watchford
Farm. De boer, zelf ook vlieger, had zijn land beschikbaar gesteld als vliegveld en de lokale vliegers hadden daar
een stacaravan ingericht als "clubhuis" . Speciaal voor de fly-in had de boer nog even het gras gemaaid (want het
is zonde als je het hooi niet meer kunt verkopen). S'avonds werden we weer door Mike opgehaald om bij hem in het
dorp in de pub samen met wat van hun vrienden te gaan eten. Na afloop werden we keurig netjes bij onze B&B
afgeleverd waar we in de bar nog even een afzakkertje genomen hebben. S'ochtends voor het onbijt even een wandeling
door het dorp, vijf wegen die allemaal op het kruispunt waar onze B&B was uitkwamen, gemaakt en daar even
genoten van het engelse landleven waar de milkman nog zijn flesjes melk bij de klant op de stoep aflevert.
Na ons ontbijt werden we weer door Mike opgehaald om weer naar het veld gebracht te worden. Omdat we redelijk
op tijd waren hebben we ook nog even het aldaar aanwezige museum bezocht en toen alles in gereedheid gebracht
voor de terugweg. Maar er moest eerst nog getankt worden. 
Bij het tankstation aangekomen bleek dat er daar alleen
Avgas beschikbaar was en wij wilden toch wel diesel hebben. Geen nood, duw het toestel maar even achteruit tot je
bijna op de baan staat dan komt er zo dadelijk wel een tankauto. Dit klopte en hij ging gewoon achter ons op de
baan staan terwijl er normaal gestart en geland werd. We stonden gelukkig wel aan het eind van de startbaan.
Daarna weer via Shoreham voor de broodnodige p-stop en pilotenwissel en ook daar een bezoek aan het museum weer
terug naar Midden Zeeland. Al met al kunnen we weer terugblikken op een geslaagd vliegweekend.
